Monde de la 2CV

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[19 oct.] vds 2CV fourgonnette AK série B, 1968 - 2000€ (63) photo
[12 oct.] vds 2CV6 spécilae 1988, 1988 - 3900€ (64) photo
[17 sep.] vds Citroën dyane 6, 1982 - 3950€ (37)
[15 sep.] vds 2cv camionnette, 1976 - 5300€ (58)
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Rubrique technique

Voici un article paru à l'origine dans le journal du club des amis de la 2CV la « 2 Pattes ». Ensuite, il a été diffusé en ligne sur le site de la « Page de la Deuche », enfin le voici ici. Il dévoile la marche à suivre en cas de démarrage récalcitrant. Plus particulièrement dédié aux « anciennes » 2CV, encore alimentées par du 6 volt et utilisant une dynamo.

2CV (souvent) inanimées, avez-vous donc une âme ?

Depuis la remise en route de notre 2CV AZ de 1956, nous avons connu des problèmes de démarrage. On croyait avoir fait le tour des problèmes et vérifications possibles : carburateur, pompe à essence, réglage des culbuteurs, changement de rupteur et de condensateur, bobine, faisceaux, bougies, contacteur... Notre véhicule et nos déboires commencent à devenir fameux parmi les membres du club (c'est encore le cas deux ans après).

Ces derniers temps, le 425 cm3 daignait démarrer lorsqu'il était lancé à la manivelle. Problème de puissance électrique ?

Dernier (?) épisode de notre série, en Basse-Normandie

Nous en étions restés au problème de batterie qui n'arriverait pas à fournir assez de jus à la fois pour le démarreur et pour l'allumage (ce qui est une abération, nous l'avons su plus tard, la batterie ne peut pas être mise en cause dans ce cas).

Après avoir chargé la supposée fautive, sans succès, nous supposons qu'elle est sur sa fin. Quelques coups de téléphones à des fournisseurs... et c'est parti vers le revendeur le plus proche. En chemin, la batterie dans le coffre, je m'arrête dans un garage et demande à la tester. Surprise ! Elle semble en état. Que faire ? Désespérés, nous confions notre 2CV au garagiste qui semble s'y entendre en véhicules 6 V.

Le lendemain, espoir déçu, un rupteur et un condensateur après, le moteur refuse toujours de démarrer : toujours des étincelles hésitantes aux bougies (8). Nous commençons à croire ceux qui prêtèrent des humeurs anthropomorphiques à notre véhicule... Tant pis, nous continuons de notre côté !

fleche_hautVoilà comment on s'en est sorti...

complet_th
Schéma général

Pour savoir d'où vient une défaillance sur le circuit primaire, on se munit d'abord d'un voltmètre.

fleche_hautProbléme de rupteurs (vis platinées)

rupt1_th rupt2_th
Détails sur le fonctionnement des rupteurs (ouverts à gauche, fermé à droite)

On débranche la fiche bleu RUP (9b) de la bobine (9) et on regarde la tension entre cette fiche bleue et le + de la batterie (2). On doit être à plus de 6 V lorsque le rupteur (11) ferme le circuit et à « zéro » si le rupteur l'ouvre (il suffit pour passer d'un état à l'autre de tourner le volant du moteur). Si ce n'est pas le cas, le rupteur (11) est sans doute en cause ou alors les connexions autour de ce dernier. Idem à droite, le rupteur est cette fois-ci fermé.

fleche_hautProbléme de contacteur

contact_th Ensuite, on peut rebrancher le RUP (9b) et débrancher la fiche rouge BAT (9a) de la bobine (9). On observe la tension entre cette fiche et la masse (1), si le contact est bien mis, on doit trouver plus de 6 V. Si ce n'est pas le cas, c'est que sans doute le contacteur (4) est malade (maladie sans gravité mais chronique des 2CV paraît-il, il suffit alors de tourner d'un huitième de tour les cosses sur le boîtier en bakélite, sans avoir à le désolidarisé du bloc contacteur). Ceci fait, il faut tester si les tensions sont conservées circuit fermé.

fleche_hautProbléme de bobine

bobine_th Les deux fiches (rouge (9a) et bleue (9b)) doivent être branchées sur la bobine (9) mais pas complètement enfoncées pour permettre de prendre des mesures. Il faut alors prendre la tension entre RUP (9a) et BAT (9b). En principe, on devrait avoir une tension supérieure à 5 V. Si c'est le cas, le problème ne vient pas du circuit primaire. En revanche, si, comme pour notre 2CV, on ne mesure que 2 V, il y a un problème.

fleche_hautProbléme ampèremètre/contacteur

amperem_th

Une mesure de tension entre BAT (9a) et la cosse + de la batterie (2) (aussi disponible au-dessus du démarreur (3)). Si elle est supérieure à 0,5V, la défaillance vient certainement du côté des contacts sur le contacteur (4) et/ou l'ampèremètre (5).

fleche_hautProbléme de rupteur/condensateur

rupt1_th rupt2_th
Détails sur le fonctionnement des rupteurs (ouverts à gauche, fermé à droite)

Rupteur ouvert (à gauche), la seconde mesure, entre RUP (9b) et la masse doit montrer une tension supérieure à 5 V. Si ce n'est pas le cas, il y a un problème de rupteur (10) et/ou de contacts autour du rupteur (11) et du condensateur (10).

Idem à droite, mais cette fois-ci les contacts du rupteur sont fermés. On doit trouver zéro Volts à l'affichage du voltmètre.

fleche_hautAttention

Cette petite procédure ne permet pas de vérifier l'état interne de la bobine (9) ou celui du condensateur (10). La bobine peut présenter des spires jointives (isolant partiellement fondu), tandis que le condensateur peut présenter des fuites internes.
Un condensateur endommagé peut se repérer notamment par des ratés à l'allumage (à l'accélération), mais il peut aussi très bien s'agir d'autre chose !

Mise en garde : lors de vos essais réels (tentatives de démarrage...), prenez soin de toujours femer le circuit secondaire (8), ou vous risqueriez d'endommager gravement la bobine.

fleche_hautEnfin...

Une fois les contacts nettoyés, aspergés de produit hydrofuge, nous avons le bonheur d'entendre le bi-cylindre se lancer au quart de tour et la surprise de voir l'ampèremètre indiquer que la dynamo charge beaucoup mieux.

Comme quoi, après les conseils, espoirs, efforts, désespoirs successifs, tout arrive avec une 2CV, jusqu'au prochain problème... S'il n'y en a pas, on fera semblant lors des manifestations du club, on tient à garder notre réputation !

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